Škoda Форум България

Здравейте.

Някой опитвал ли е да смени компресорната перка, вал с турбинна перка, нозъл ринг и баскет на GT1646V с такива от GT1749VB (или негов еквивалент)?

Другото, което ме гложди е дали е възможна замяна на цялата средна част на 1646 с такава от 1749VB. Разстъргването на компресорният корпус и колектора ще се наложат при всички положения, но се чудя дали изобщо е изпълнимо. Специално за размери на нозъл ринговете и баскетите не намерих нищо ясно и изчерпателно.

Молбата ми е ако някой е опитал това упражнение (1646 към 1749) да сподели - успял ли е и ако се е отказал кое го е спряло.

Пропуснах да отбележа, че колата е Octavia II с двигател BMM. Искам да ползвам оригиналният изпускателен колектор с V-band и това поражда усложненията. Просто желая да запазя варианта да върна DPF-a при необходимост. Освен това колата е ежедневна и не искам да надграждам с нищо прекалено скъпо. защото не търся толкова мощност, колкото надеждност и по-нисък разход. Махането/изключването на DPF-а и ЕГР-а предстоят.

Благодаря на всички отзовали се.

no1else написа: 30.08.2020, 23:54:47 да отбележа, че колата е Octavia II с двигател BMM.

Че тя си е със 1749 или аналога и ккк.
Ремап ти трябва хубав само Прати ми файла.

bega4kata написа: 31.08.2020, 09:05:19 Че тя си е със 1749 или аналога и ккк.

И аз имам ВММ турбото ми е 1646V

Във v-то е разлика.
При Шкодата BLS дпф и BMM дпф са двата двигателя с ДПФ при помпо-дюзите. Аналогичните мотори на 1,9 2.0 тди без дпф. И двата са еднакви - 8 клапана глави.
BLS е 1,9 с дпф 105 коня с надув 1,05 бара. Турбото е аналогично на 105 коня 1,9 1646.
ВММ е 20 с дпф 140 коня с надув 1,38 и с турбина аналогична на 1749va с която са 1,9 131,2.0 140 и т.н.
Имат едни дълги номера с които се идентифицират турбините. На BMM е голяма турбината като мощностна характеристика.
Държи на 1,6 бара при ВММ-а. Това ми беше мисълта.

bega4kata написа: 31.08.2020, 09:05:19 Че тя си е със 1749 или аналога и ккк.

За VB - VNT 17 пита колегата.

А щом пита за нея, явно търси поне 200к.с.?

Да поясни пак за какво пита.

Преди аз също вярвах, че BMM е с турбо от фамилията 1749, но се оказа, че е 1646. Не е сменяно, защото и по номер на рама излиза същото.

Въпроса ми бе дали някой е правил преход от 1646 към 1749VB ползвайки колектора на 1646. В крайна сметка поради разликата в поколенията на механизма за променлива геометрия се оказа, че ъпгрейд се прави към по-удачното 1749VC, което е от BMN. Следващата седмица би трябвало да съм приключил въпроса и ще споделя в детайли.

1646,но е голямо, отговаря на 1749va.
Които са с дпф, са с други лагерни тела и други геометрии, които не се задръстват. Естествено от 170 е малко по-голямо, но разликата е малка заради 20 коня струва ли си. Защото и с такъв ротор 200 коня няма да достигне или трудно. Не е 16 клапанов мотора. Намерил ли си кой да разстърже, защото ерово трябва да се стърже при компресорното. При турбинното е по лесно, но е пък трудно захващането. Трябва много точност да не стане лагаджийка и трудно се намират ентусиасти.
Успех с начинанието. Пиши как е станала.

Със карантия от GT1749VC спокойно ще се засилва до към 200+к.с., докато само с ремап, максималното е 170

Почвай да редактираш...

Нищо не може да направи без да стърже.
Тя е с колекторите и стои нагоре.
Може някви пак Интернет разработки да са, които не разбирам
Освен да вгради ротор от 170 друг вариант не виждам.
Вичко друго са лагаджийски Интернет фантасмагории.
Трябва да СИ ПРЕСТЪРЖИ чугуна.

Някой пак не може да спи, все лаг му е в главата. (сетих се за фабията и се смея)
Сега, към колегата.
Аз не разбирам едно, тук бега4ката така се е притеснил, че не хваща смисъла на упражнението, а може и аз да бъркам.

Колегата има 1646 с колектор с ПРАВИ фланци. Гледа ВC или каквото е там от Октавия ( и турбини от октавия 2.0л), ама то е с ДИАГОНАЛНИ.
Искаш да си запазиш колектора?
Защо?
Защо като 1749VB има с прави фланци?
Или..... искаш да оставиш топлата част и да прехвърлиш средна и студена част от 1749 B или C и да стържеш?
Никаква логика поне аз не виждам.
Защо да слагаш VC, да сменяш актуатор и да стържеш. Или да режеш колектор, за да напаснеш на твоя?
Като можеш да сложиш ВБ и да си пееш и свиркаш. Какво толкова си се хванал за този V-банд. Ще си завариш един фланец и си готов.
Резваш, заваряваш и готово.

VNT-15 and
GT1749V malleissa 33,5 mm intake
and
36,5 mm flight

Garrett GT1749VA, 35 mm intake
and
36,5 mm flight

Garrett GT1749VB, 37 mm intake
and
38,3 mm flight

Или пък, аз може да не съм разбрал и да се излагам тука!

Стъргането е ясно, но действително ако стругаря прекали ще е лагава като 1752, което е неприемливо. Имал съм BKC със хибрид 1752 и не желая повече подобно нещо.

За да бъде по-прегледно и ясно всичко скалъпих една малка таблица в Ексел, която е всичко друго, но не и изчерпателна.

<blockquote class="imgur-embed-pub" lang="en" data-id="a/QsU4rfs" data-context="false" ><a href="//imgur.com/a/QsU4rfs"></a></blockquote><script async src="//s.imgur.com/min/embed.js" charset="utf-8"></script>

Ако някой не вижда таблицата:

Не бих казал, че разликата между 1646 и 1749VA е малка. Явно външният диаметър на било то компресорна или турбинна перка на 1646 са жертвани в името на по-бързо спулване. От друга страна неслучайно съм включил в таблицата и ред с tip height. От това си личи, че по-новите турбинни перки са по-малко рестриктивни. Затова започнах да разглеждам и варианта да сложа само MFS комресорна перка за ARL вместо да си усложнявам живота. Видях, че спрягате едни 200 к.с. като резултат, който целя, но това далеч не е така. Писах в самото начало, че колата е ежедневна и по-важното семейна. Така или иначе ще махам DPF и ЕГР, което означава и ремап. Интересуват ме надеждност, разход и някаква по-добра динамика. Другото е, че не задържам кола повече от 2 - 3 години максимум и няма смисъл да наливам кой знае каква сума. Варианта да ползвам 1749VC е примамлив, защото е по-приятно в широк диапазон от обороти, но щом има риск да спулва късно мога да го загърбя.

Всичко ще се отложи, защото отивам на почивка. Ще се радвам да споделите мнение и за варианта да ползвам само MFS компресорна перка за 1749VB на настоящата 1646. Мисля, че така няма да влоша спулването драстично и едновременно с това няма да вадя душата на топлата част. Ремапа също планирам да е "лек" най-малкото заради кутията и лимита от 350-360Nm. Ремап на кутията нямам намерение да правя. Щом коментирате и краен резултат ще кажа, че не очаквам нищо повече от 160-170 к.с.

no1else написа: 01.09.2020, 12:59:02 Имал съм BKC със хибрид 1752 и не желая повече подобно нещо.

Не искам да се заяждам, ама....НЕ, НЯМАЛ СИ ЯВНО 1752 ХИБРИД. Той тука чичо Сами много ги разбира тез хибриди и ще те подкрепи,само защото има ЛАГ в изречението.
Въпрос? Ти като караше с 1752, манометър имаше ли? Ако си нямал, логове прави ли? Може глупаво да звучи, ама аз 2 хибридни турбини сложих (ми ги сложиха) и 2те нямаха нищо общо в началото, щото актуатора не беше настроен и нямаха нищо общо с това което станаха, след като си сложих манометър и си настоих(настроиха) актуатора.

За какъв ЛАГ можем да говорим, аз на АСЗ (131к.с) съм карал 1752/1756 и накрая ГТБ2056. От 1100оборота ли настъпваш?
Защото всички си тръгват от 1800об. (2056цата от 2100)

Аз не бих се вкарвал във филми, заради В-банд да стържа турбина , вместо да си сложа 1749VB (като не искаш 52ка) и да си завариш един фланец.
А В-банда ще ти остане в случай , че върнеш старата турбина в последствие.

no1else написа: 01.09.2020, 12:59:02 Щом коментирате и краен резултат ще кажа, че не очаквам нищо повече от 160-170 к.с.

Тогава всичко е излишно.
Един ремап и си ти....и ще е определено "по-жива", от каквито и да били други упражнения и опити с части от 1749

Към BlackPearl:

Ще сменям средната част при всички положения и затова искам да сложа нещо по-удачно. GT1646 далеч не е популярно със здравина. Компресорната перка е малка и след ремап няма да му стане по-леко. Държа на V-band, защото вече имам даунпайп.

Към todor87: Само след ремап със сток 1646 няма да получа спокойствието, което търся. В това отношение 1749VC е повече от достатъчно.